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Estudios
RACC en colaboración con JANÉ sobre el uso de Sistemas
de Retención Infantil (SRI). En el año 2001, último año del que se disponen datos oficiales, en España murieron o resultaron heridos graves en accidente de tráfico 658 niños menores de 14 años, lo que supone 1,8 diarios. Esta cifra coloca a la tasa de mortalidad infantil en accidente de tráfico en el 2,8%, una de las más elevadas de Europa sólo por detrás de Portugal, Grecia, Francia y Luxemburgo. Según datos extraídos del Instituto Nacional de Estadística, el 7,3% de las muertes producidas en España entre los menores de 14 años son causadas por accidentes de tráfico. La diferencia entre la vida y la muerte en un colisión a 50 km/h (velocidad normal en el ámbito urbano) es el uso en de un sistema de retención infantil. El RACC, en colaboración con Jané, primer fabricante de sillitas infantiles de España y líder en el desarrollo e investigación de los sistemas de retención infantil, realizaron dos estudios, el primero en el 2003 para evaluar las medidas de seguridad que adoptan los padres para proteger a sus hijos menores de 6 años cuando realizan desplazamientos urbanos. El estudio fue realizado en los periodos de entrada y salida de los menores a los centros de educación infantil (guarderías y parvularios -de P3 a P5-, públicos y privados). Las conclusiones del estudio son preocupantes: · 33.000 niños y niñas, el 39,2% del total, entre 0 i 6 años viajan cada dia en coche por Barcelona sin utilizar, o haciendolo incorrectamente, un sistema de retención infantil. Del estudio también se desprende que el uso de los sistemas de retención infantil decrece a medida que aumenta la edad de los niños. Así, el uso de sillitas entre los pequeños de 0 y 3 años es habitual, mientras que a partir de esa edad los niveles de utilización de SRI disminuyende forma alarmante. · El uso de las sillitas infantiles está más extendido entre los niños/as más pequeños, de 0 a 3 años. El 77,8% de los pequeños de esta edad viaja correctamente en el coche. · Entre los niños de 3 y 6 años, el uso de SRI desciende hasta un 12,2 %. Otro dato que llama la atención es el elevado número de coches que no llevan instalada una sillita a pesar de transportar menores de 6 años. Este dato confirma que, o bien no son los coches habituales de los niños/as, o los padres no tienen conciencia del peligro que supone para los niños viajar sin un dispositivo de protección adecuado. · El 24,7 % de los vehículos donde viajan niños/as entre 0 y 6 años no tienen instalado un sistema de retención infantil. · El 98,4 % de los vehículos que llevan sillitas infantiles lo hacen en el asiento posterior, mayoritariamente en diagonal al conductor. Finalmente, también se puede hacer una distinción per sexos. Los hombres estan mas concienciados que las mujeres a la hora de llevar a los niños con seguridad en el coche. · El uso de SRI (sistema de retención infantil) es mas frecuente cuando el conductor es un hombre, 65,5%, a diferencia de las mujeres en que el porcentaje baja hasta ell 55,4%. Cabe destacar también que el 10,5% de los niños que no utilizan SRI van atados con el cinturon de seguridad, con el peligro de padecer lesiones graves por el uso indebido del mismo en caso de accidente. En el segundo estudio realizado en el 2004 y mediante una encuesta realizada a 600 pequeños de 6 a 12 años de Madrid, Barcelona y Valencia, se pretende conocer el punto de vista que los niños y niñas tienen de la seguridad vial. Los resultados en Barcelona fueron los siguientes:
Sobre la utilidad de los sistemas de retención infantil, los niños y niñas demuestran ser conscientes de la función protectora de estos. En la mayoría de los casos relacionan las sillitas con aspectos de seguridad, mientras que el elevador lo relacionan, en mayor medida, con la comodidad.
Comprobar , antes de adquirir el producto, que la silla de seguridad queda perfectamente instalada en su automóvil. No utilizar productos de segunda mano. Es muy importante para la seguridad de su bebé que siga la instrucciones de montaje paso a paso y que las conserve siempre junto a la silla para posteriores consultas. La correcta colocación del Sistema de Retención es básica para garantizar la efectividad de todo el sistema de seguridad. Antes de instalar la silla en el asiento del copiloto cerciorarse de que el sistema de airbag correspondiente está desconectado. ¡Puede ser muy peligroso! Vigile que ningún cinturón esté enroscado. Debe hacer entender al niño que bajo ningún concepto manipule los cinturones o enganches del mismo. Ajuste siempre los arneses de la silla del bebé a la altura de sus hombros. Las sillas disponen de sistemas de regulación para adaptar los cinturones a las distintas constituciones de los bebés. No abusar del portabebés en viajes prolongados. Es necesario que el bebé descanse del mismo, a menudo, en caso de trayectos demasiado largos. Es muy importante utilizar siempre todos los componentes originales, podría ser muy peligroso realizar modificaciones o añadir accesorios que no estén aprobados por el fabricante. Asegúrese de que dentro del automóvil, tanto el equipaje como cualquier otro objeto susceptible de causar daño, en caso de accidente, esté debidamente fijado o resguardado. La silla de seguridad deberá estar fijada debidamente con los cinturones de seguridad aunque no se esté utilizando, ya que en caso de accidente podría resultar despedida provocando daños a los ocupantes del vehículo. La silla de seguridad deberá ser reemplazada por una nueva
en el caso de haber sufrido violentas tensiones después de
un accidente.
Ademas existen otros logos identificativos de las pruebas testadas sobre el Sistema de Retención Infantil que se va a adquirir.
Las pruebas de homologación están descritas en el Reglamento 44/03. Este reglamento es el único que obligatoriamente deben pasar las sillas de seguridad infantil para ser comercializadas en la Unión Europea. Los gobiernos de cada país miembro designan el ente que puede homologar productos de seguridad, en España esta función recae sobre el Ministerio de Industria. El Ministerio de Industria a su vez, certifica los laboratorios para realizar las pruebas de homologación. En España el único laboratorio certificado es IDIADA Automotive. Paralelamente, gobiernos, asociaciones de automovilistas y organismos de consumidores europeos, se inspiraron en las pruebas independientes EuroNCAP (New Car Assessment Program) para crear pruebas específicas para sillas de seguridad Infantil. Estas se denominan Eurotest. El Eurotest se realiza una vez al año sobre diversas sillas disponibles en el mercado Europeo, las muestras son compradas directamente en comercios especializados sin conocimiento de los fabricantes. Las pruebas de choque se llevan a cabo en el laboratorio que la Asociación de Automovilistas Alemana ADAC tiene en Landsberg. Una vez finalizadas, los resultados son publicados por las asociaciones que participan en este proyecto. Actualmente, estas pruebas son las más exigentes a las que se puede someter una silla de seguridad infantil. de forma independiente. Cuadro comparativo de ensayos de Sillas de Seguridad Infantil
Reglamento ECE44/03
Eurotest
EuroNCAP
Los estudios sobre mal uso o instalación errónea, indican que mayoritariamente se produce en sillas con cinturones integrales. ISOfix se centró en un sistema para estas sillas, o sea, sillas de grupos 0, 0+ y 1 (hasta 18Kg), el resto de sillas, al no ser susceptibles de error no fueron incluidas. En un estudio realizado sobre 500 sillas de 70 modelos diferentes, estos son los porcentajes de error:
Así pues, ISOfix nace para solucionar los problemas de instalación y pretende ser un sistema de instalación único donde no quepa la posibilidad de error. Se ha demostrado que las posibilidades de error instalando sistemas ISOfix son muy reducidas.
En un automóvil: dos varillas situadas entre el respaldo y el asiento, y un tercer punto (cuya situación puede variar) para anclar una cinta anti-rotación. Las varillas se indican con el símbolo:
El tercer punto puede estar situado en la parte trasera del propio asiento, o bien en el suelo del compartimiento portaequipajes o en los laterales o techo de la parte trasera del habitáculo. Su posición en el automóvil debe estar indicada con el símbolo:
Dependiendo de los fabricantes y de sus modelos, podrían existir hasta 4 plazas preparadas para alojar asientos ISOfix. En la actualidad, lo más habitual, son dos en los extremos del asiento trasero, pero teniendo en cuenta, que estadísticamente, la posición más segura es la central, creemos que la mayoría de fabricantes incorporarán esta posición de serie en los modelos cuyas medidas lo permitan.
En las sillas de Seguridad: dos anclajes rígidos que se cierran sobre las varillas del automóvil y una cinta con un gancho en su extremo para sillas de grupo 1, o una pata anti-rotación para grupos 0, 0+ y 1. Cuando, el sistema anti-rotación sea una pata que se apoye en el suelo del vehículo, la silla se considera de categoría “semi-universal”, lo que significa que el fabricante debe dar una lista de vehículos donde está comprobado que la silla se ajusta perfectamente. ¿Porque un sistema anti-rotación? Durante los ensayos de choque para determinar los requisitos de la nueva Regulación Europea, se constató que las sillas, al estar sujetas por dos puntos pivotantes por debajo de su centro de gravedad, rotaban dando al usuario mayor inercia que los sistemas tradicionales. Para paliar este efecto, se incorporó un tercer punto de sujeción. Las mejoras una vez aplicado este sistema anti-rotación son espectaculares. El sistema anti-rotación puede ser:
En ambos casos el correcto montaje y su posterior ajuste es importante. La cinta debe disponer de un tensor y la pata debe poder ajustarse a diversas alturas. Con el fin de proteger a los usuarios que disponen de un ISOfix anterior (sin tercer punto de anclaje), dentro de la Regulación 44/03 se ha incluido la obligatoriedad de superar las pruebas de choque con el sistema anti-rotación instalado y sin instalar. Aunque los fabricantes de automóviles no están obligados
a instalar ISOfix hasta Febrero del 2006, algunos se adelantaron
a la aparición de la Regulación definitiva para incluir
anclajes ISOfix en sus automóviles. Éstos en su mayoría
eran de dos puntos por lo que no se tuvo en cuenta el efecto bisagra.
El tren de choque instalado por Jané está preparado para realizar ensayos según los parámetros requeridos por la Normativa Europea de Seguridad en el Automóvil ECE R44/03, además de poder realizar también los ensayos descritos en la futura normativa de EuroNCAP. Se trata del único laboratorio privado de España (solo hay dos laboratorios privados de estas características en Europa) y uno de los más avanzados de Europa en la investigación de las consecuencias que los accidentes de coche puedan tener en los niños viajeros. JANÉ ha destinado muchos esfuerzos e ilusión a este centro, ya que constituye un paso decisivo en la investigación y el desarrollo de prototipos de sillas para niños de 0 a 12 años. Los directivos de la firma han manifestado reiteradamente su voluntad de mejorar constantemente la protección de los más pequeños y ,así, poder minimizar los riesgos de sufrir lesiones en un accidente de automóvil. Esta voluntad ha sido recompensada con la puesta en marcha de este nuevo laboratorio y tren de pruebas de choque. En este sentido, recordamos que los niños menores de 12 años deben utilizar en los desplazamientos en coche unos elementos de fijación especialmente diseñados para su morfología y peso, no siendo válidos los elementos comunes destinados al público adulto, como son los cinturones de seguridad. Los elementos infantiles para transportar bebés y niños, de 0 a 12 años, en automóvil son las sillitas. Éstas se sujetan al asiento del vehículo con fijaciones que evitan los desplazamientos en caso de accidente, y protegen también a los bebés. Los diferentes modelos de asientos deben estar bajo la estricta reglamentación europea R44/03. ¿Qué es el tren de choque? El tren de choque es un sistema de simulación de colisión diseñado exclusivamente para sillitas de automoción. El sistema está hecho de acuerdo con las exigencias de la normativa europea vigente referente a la seguridad infantil. En el simulador se realizan las pruebas de las sillas, cuya homologación o no homologación posterior dependerá del cumplimiento de las normativas comunitarias. Los tipos de choque que pueden experimentarse en el "Jané Crash Test Research Center" son tres: frontal, posterior y lateral. El sistema de simulación es del tipo catapulta, que permite alcanzar diferentes velocidades de impacto, así como las desaceleraciones o fuerzas, que equivaldrían a los resultados obtenidos sobre una silla de automoción fijada a un asiento de automóvil, que impacta contra un cuerpo de extrema rigidez o inmóvil.
Descripción del sistema El sistema establecido en el laboratorio de la firma JANÉ permite alcanzar las velocidades de impacto requeridas, según establece la normativa europea (30-50 Km/h), aunque dado el caso se puede llegar hasta a 65 Km/h, como en las pruebas para automóviles. Los ensayos que llevarán a cabo de ahora enadelante los técnicos de JANÉ comprenden los cuatro grupos de sillas en que se dividen las categorías infantiles, desde recién nacidos hasta los 12 años. Estos grupos son: el Grupo O, de hasta 10 Kg de peso, o 9 meses aproximadamente; el Grupo O+ de hasta 13 Kg de peso y 18 meses; el Grupo 1, de 9 Kg a 18 Kg desde 9 meses a 4 años, y el Grupo 2 y 3, desde los 10 Kg a los 36 Kg desde los 3 a los 12 años de edad. El proceso se realiza desde una sala de control donde se analizan los sistemas mecánicos y de control, la filmación y la adquisición de datos, y por último, el control de los muñecos de prueba conocidos como dummies.
¿Qué es un dummy? En los laboratorios de simulación de accidentes, los ingenieros y los técnicos se esfuerzan en perfeccionar los nuevos sistemas de seguridad, como es el caso del "Jané Crash Test Research Center". Para estudiar los diferentes niveles de gravedad que pueden afectar a los seres humanos, tanto adultos como niños, se fabricaron, hace ya unos años, los dummies. Se trata de unos muñecos/maniquí, dotados artificialmente de características humanas, con un esqueleto fabricado en acero y recubierto con caucho. Vemos a los dummies cuando los fabricantes realizan pruebas de seguridad (Crash Test). Todos estos muñecos se colocan en el interior de los vehículos de pruebas. Se conectan a un equipo de sensores, que aporten datos completos sobre las zonas de impacto y las consecuencias que estos tienen en las diferentes partes del cuerpo humano. El tren de choque instalado por Jané está preparado para realizar ensayos según los parámetros exigidos por la Normativa Europea de seguridad en el Automóvil ECE R44/03, además de poder realizar también los ensayos que se describen en la futura normativa EuroNCAP. EuroNCAP es una organización fundada el año 1997 que ofrece asesoría sobre el rendimiento de la seguridad en modelos de automóviles que se venden en Europa y posteriormente al resto del mundo. Cuenta con el apoyo de diferentes gobiernos de Europa, de la Comisión Europea y de organizaciones automovilistas y de consumidores de los diferentes países de la Unión Europea. Uno de sus principales objetivos es alentar a los fabricantes a ultrapasar los estándares mínimos de seguridad exigidos por las leyes europeas.
Anatomía de un dummy Todo lo que le pasa a un dummy durante un impacto violento se registra y se estudia mediante sensores situados en las diversas partes del cuerpo de un dummy. Miembro a miembro, se obtiene la información: Cabeza: la cabeza está hecha de aluminio y recubierta con una goma que imita la piel. Los sensores situados en la cabeza proporcionan datos sobre las fuerzas y aceleraciones que experimenta el cuerpo del bebé.
Trabajo elaborado en Julio
del 2005 |
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