|
Estudis
RACC en col·laboració amb JANÉ sobre l’ús
de Sistemes de Retenció Infantil (SRI). L’any 2001, últim any del que es disposen dades oficials, a Espanya van morir o van resultar ferits greus en accident de tràfic 658 nens menors de 14 anys, el que suposa 1,8 diaris. Aquesta xifra col·loca a la taxa de mortalitat infantil en accident de tràfic en el 2,8%, una de les més elevades d’Europa només per darrera de Portugal, Grècia, França i Luxemburg. Segons dades extretes de l’Institut Nacional d’Estadística, el 7,3% de les morts produïdes a Espanya entre els menors de 14 anys són causades per accidents de tràfic. La diferència entre la vida i la mort en una col·lisió a 50 km/h (velocitat normal en l’àmbit urbà) és l’ús d’un sistema de retenció infantil. El RACC, amb la col·laboració de JANÉ, primer fabricant de cadiretes infantils d’Espanya i líder en el desenvolupament i investigació dels sistemes de retenció infantil, realitzaren dos estudis, el primer en el 2003 per avaluar les mesures de seguretat que adopten els pares per protegir els seus fills menors de 6 anys quan realitzen desplaçaments urbans. L’estudi va ser realitzat en els períodes d’entrada i sortida dels menors als centres d’educació infantil (guarderies i parvularis -de P3 a P5-, públics i privats). Les conclusions de l’estudi són preocupants: · 33.000 nens i nenes, el 39,2% del total, entre 0 i 6 anys viatgen cada dia amb cotxe per Barcelona sense utilitzar, o fent-ho incorrectament, un sistema de retenció infantil. De l’estudi també es dedueix que l’ús dels sistemes de retenció infantil decreix a mesura que augmenta l’edat dels nens. Així, l’ús de cadiretes entre els petits de 0 i 3 anys és habitual, mentre que a partir d’aquesta edat els nivells d’utilització de SRI disminueixen de forma alarmant. · L’ús de les cadiretes infantils està més estès entre els nens/es més petits, de 0 a 3 anys. El 77,8% dels petits d’aquesta edat viatja correctament en el cotxe. · Entre els nens de 3 i 6 anys, l’ús de SRI baixa fins un 12,2 %. Una altra dada que crida l’atenció és l’elevat nombre de cotxes que no porten instal·lada una cadireta tot i portant nens menors de 6 anys. Aquesta dada confirma que, o bé no són els cotxes habituals dels nens/es, o els pares no tenen consciència del perill que suposa pels nens viatjar sense un dispositiu de protecció adequat. · El 24,7 % dels vehicles on viatgen nens/es entre 0 i 6 anys no tenen instal·lat un sistema de retenció infantil. · El 98,4 % dels vehicles que porten cadiretes infantils ho fan en el seient posterior, majoritàriament en diagonal al conductor. Finalment, també es poden fer una distinció per sexes. Els homes estan més conscienciats que les dones a l’hora de portar els nens amb seguretat al cotxe. · L’ús de SRI (sistema de retenció infantil) és més freqüent quan el conductor és un home, 65,5%, a diferència de les dones amb les que el percentatge baixa fins el 55,4%. Cal destacar també que el 10,5% dels nens que no utilitzen SRI van lligats amb el cinturó de seguretat, amb el perill de patir lesions greus per l’ús indegut del mateix en cas d’accident. En el segon estudi realitzat el 2004 i mitjançant una enquesta realitzada a 600 petits de 6 a 12 anys de Madrid, Barcelona i València, es pretén conèixer el punt de vista que els nens i nenes tenen de la seguretat vial. Els resultats a Barcelona foren els següents:
Sobre la utilitat dels sistemes de retenció infantil, els nens i nenes demostren ser conscients de la funció protectora d’aquests. En la majoria dels casos relacionen les cadiretes amb aspectes de seguretat, mentre que l’elevador el relacionen, en major mesura, amb la comoditat.
Comprovar, abans d’adquirir el producte, que la cadira de seguretat queda perfectament instal·lada en el seu automòbil. No utilitzar productes de segona mà. És molt important per la seguretat del seu bebè que segueixi les instruccions de muntatge pas a pas i que les conservi sempre junt a la cadira per posteriors consultes. La correcta col·locació del Sistema de Retenció és bàsica per garantir l’efectivitat de tot el sistema de seguretat. Abans d’instal·lar la cadira en el seient del copilot cerciorar-se de que el sistema d’airbag corresponent està desconnectat. ¡Pot ser molt perillós! Vigili que cap cinturó estigui enroscat. Ha de fer entendre al nen que sota cap concepte manipuli els cinturons o enganxes del mateix. Ajusti sempre els arnesos de la cadira del bebè a l’alçada de les seves espatlles. Les cadires disposen de sistemes de regulació per adaptar els cinturons a les diverses constitucions dels bebès. No abusar del portabebès amb viatges prolongats. És necessari que el bebè descansi sovint en el cas de trajectes massa llargs. És molt important utilitzar sempre tots els components originals, podria ser molt perillós realitzar modificacions o afegir accessoris que no estiguin aprovats pel fabricant. Asseguris de que dintre de l’automòbil, tant l’equipatge com qualsevol altre objecte susceptible de causar dany, en cas d’accident, estigui degudament fixat o resguardat. La cadira de seguretat haurà d’estar fixada degudament amb els cinturons de seguretat encara que no s’estigui utilitzant, ja que en cas d’accident podria resultar disparada provocant danys als ocupants del vehicle. La cadira de seguretat haurà de ser reemplaçada per
una nova en el cas d’haver patit violentes tensions després
d’un accident.
A més existeixen altres lógos identificatius de les proves tastades sobre el Sistema de Retenció Infantil que es va a adquirir.
Les proves d’homologació estan descrites en el Reglament 44/03. Aquest reglament és l’únic que obligatòriament han de passar les cadires de seguretat infantil per ser comercialitzades a la Unió Europea. Els goberns de cada país membre designen l’ésser que pot homologar productes de seguretat, a Espanya aquesta funció recau sobre el Ministeri d’Industria. El Ministeri d’Industria, certifica els laboratoris per realitzar les proves d’homologació. A Espanya l’únic laboratori certificat és IDIADA Automotive. Paral·lelament, goberns, associacions d’automobilistes i organismes de consumidors europeus, s’inspiraren en les proves independents EuroNCAP (New Car Assessment Program) per crear proves específiques per cadires de seguretat Infantil. Aquestes es denominen Eurotest. L’Eurotest es realitza una vegada a l’any sobre diverses cadires disponibles en el mercat Europeu, les mostres són comprades directament en comerços especialitzats sense coneixement dels fabricants. Les proves de xoc es duen a terme en el laboratori que l’Associació d’Automobilistes Alemanys ADAC té a Landsberg. Un cop finalitzades, els resultats són publicats per les associacions que participen en aquest projecte. Actualment, aquestes proves són les més exigents a les que es pot sotmetre una cadira de seguretat de forma independent. Quadre comparatiu d’assajos amb Cadires de Seguretat Infantil
Reglament ECE44/03
Eurotest
EuroNCAP
Els estudis sobre mal ús o instal·lació errònia, indiquen que majoritàriament es produeix en cadires amb cinturons integrals. ISOfix es va centrar en un sistema per aquestes cadires, és a dir, cadires de grups 0, 0+ i 1 (fins 18Kg), la resta de cadires, al no ser susceptibles d’error no foren incloses. En un estudi realitzat sobre 500 cadires de 70 models diferents, aquests són els percentatges d’error:
Així doncs, ISOfix neix per solucionar els problemes d’instal·lació i pretén ser un sistema d’instal·lació única on no hi càpiga la possibilitat d’error. S’ha demostrat que les possibilitats d’error instal·lant sistemes ISOfix són molt reduïdes.
En un automòbil: dues varetes situades entre el respatller i el seient, i un tercer punt (la situació del qual pot variar) per ancorar una cinta anti-rotació. Les varetes s’indiquen amb el símbol:
El tercer punt pot estar situat a la part posterior del propi seient, o be al terra del compartiment portaequipatge o en els laterals o sostre de la part posterior de l’habitacle. La seva posició a l’automòbil ha d’estar indicada amb el símbol:
Depenent dels fabricants i dels seus models, podrien existir fins a 4 places preparades per allotjar seients ISOfix. En l’actualitat, el més habitual, són dos en els extrems del seient posterior, però tenint en compte, que estadísticament, la posició més segura és la central, creiem que la majoria de fabricants incorporaran aquesta posició de sèrie en els models on les mesures dels quals ho permetin.
En les cadires de Seguretat: dos ancoratges rígids que es tanquen sobre les varetes de l’automòbil i una cinta amb un ganxo al seu extrem per cadires de grup 1, o una pota anti-rotació per grups 0, 0+ i 1. Quan, el sistema anti-rotació sigui una pota que es recolzi en el terra del vehicle, la cadira es considera de categoria "semi-universal", el que significa que el fabricant ha de donar una llista de vehicles on està comprovat que la cadira s’ajusta perfectament. Per què un sistema anti-rotació? Durant els assajos de xoc per determinar els requisits de la nova Regulació Europea, es va constatar que les cadires, en estar subjectes per dos punts pivotants per sota del seu centre de gravetat, rotaven donant a l’usuari major inèrcia que els sistemes tradicionals. Per pal·liar aquest efecte, s’incorporà un tercer punt de subjecció. Les millores un cop aplicat aquest sistema anti-rotació són espectaculars. El sistema anti-rotació pot ser:
En ambdós casos el correcte muntatge i el seu posterior ajust és important. La cinta ha de disposar d’un tensor i la pota ha de poder ajustar-se a diverses altures. Amb la fi de protegir els usuaris que disposen d’un ISOfix anterior (sense tercer punt d’ancoratge), dins de la Regulació 44/03 s’hi ha inclòs la obligatorietat de superar les proves de xoc amb el sistema anti-rotació instal·lat i sense instal·lar. Encara que els fabricants d’automòbils no estan obligats
a instal·lar ISOfix fins al Febrer del 2006, alguns es van
avançar a l’aparició de la Regulació definitiva
per incloure ancoratges ISOfix als seus automòbils. Aquests
eren en la seva majoria de dos punts pel que no es va tenir en compte
l’efecte frontissa.
El tren de xoc instal·lat per Jané està preparat per realitzar assajos segons els paràmetres requerits per la Normativa Europea de Seguretat a l’Automòbil ECE R44/03, a més de poder realitzar també els assajos descrits en la futura normativa de EuroNCAP. Es tracta de l’únic laboratori privat d’Espanya (només hi ha dos laboratoris privats d’aquestes característiques a Europa) i un dels més avançats d’Europa en la investigació de les conseqüències que els accidents de cotxe poden tenir en els nens viatgers. JANÉ ha destinat molts esforços i il·lusió a aquest centre, ja que constitueix un pas decisiu en la investigació i el desenvolupament de prototipus de cadires per nens de 0 a 12 anys. Els directius de la firma han manifestat reiteradament la seva voluntat de millorar constantment la protecció dels més petits i així, poder minimitzar els riscos de patir lesions en un accident d’automòbil. Aquesta voluntat ha estat recompensada amb la posada en marxa d’aquest nou laboratori i tren de proves de xoc. En aquest sentit, recordem que els nens menors de 12 anys han d’utilitzar en els desplaçaments en cotxe uns elements de fixació especialment dissenyats per la seva morfologia i pes, no sent vàlids els elements comuns destinats al públic adult, com són els cinturons de seguretat. Els elements infantils per transportar bebès i nens, de 0 a 12 anys, en automòbil són les cadiretes. Aquestes se subjecten al seient del vehicle amb fixacions que eviten els desplaçaments en cas d’accident, i protegeixen també als bebès. Els diferents models de seients han d’estar sota l’estricta reglamentació europea R44/03. Què és el tren de xoc? El tren de xoc és un sistema de simulació de col·lisió dissenyat exclusivament per cadiretes d’automoció. El sistema està fet tot seguint amb les exigències de la normativa europea vigent referent a la seguretat infantil. En el simulador es realitzen les proves de les cadires, independentment de l’homologació o no homologació posterior que dependrà del compliment de les normatives comunitàries. Els tipus de xoc que poden experimentar-se en el "Jané Crash Test Research Center" són tres: frontal, posterior i lateral. El sistema de simulació és del tipus catapulta, que permet assolir diferents velocitats d’impacte, així com les desacceleracions o forces, que equivaldrien als resultats obtinguts sobre una cadira d’automoció fixada a un seient d’automòbil, que impacta contra un cos d’extrema rigidesa o immòbil.
Descripció del sistema El sistema establert en el laboratori de la firma JANÉ permet assolir les velocitats d’impacte requerides, segons estableix la normativa europea (30-50 Km/h), encara que donat el cas es pot arribar fins a 65 Km/h, com en les proves per automòbils. Els assajos que duran a terme d’ara en endavant els tècnics de JANÉ comprenen els quatre grups de cadires en què es divideixen les categories infantils, des d’acabats de néixer fins als 12 anys. Aquests grups són: el Grup O, fins a 10 Kg de pes, i 9 mesos aproximadament; el Grup O+ fins a 13 Kg de pes i 18 mesos; el Grup 1, de 9 Kg a 18 Kg i des de 9 mesos a 4 anys, i el Grup 2 i 3, des de 10 Kg a 36 Kg i des de 3 a 12 anys d’edat. El procés es realitza des d’una sala de control on s’analitzen els sistemes mecànics i de control, la filmació i l’adquisició de dades, i per últim, el control dels ninots de prova coneguts com dummies.
Què és un dummy? En els laboratoris de simulació d’accidents, els enginyers i els tècnics s’esforcen en perfeccionar els nous sistemes de seguretat, com és el cas del "Jané Crash Test Research Center". Per estudiar els diferents nivells de gravetat que poden afectar als éssers humans, tan adults com nens, es fabricaren, fa ja uns anys, els dummies. Es tracta d’uns ninots/maniquí, dotats artificialment de característiques humanes, amb un esquelet fabricat amb acer i recobert amb cautxú. Veiem als dummies quan els fabricants realitzen proves de seguretat (Crash Test). Tots aquests ninots es col·loquen a l’interior dels vehicles de proves. Es connecten a un equip de sensors, que aporten dades completes sobre les zones d’impacte i les conseqüències que aquests tenen en les diferents parts del cos humà. El tren de xoc instal·lat per Jané està preparat per realitzar assajos segons els paràmetres exigits per la Normativa Europea de seguretat a l’Automòbil ECE R44/03, a més de poder realitzar també els assajos que es descriuen en la futura normativa EuroNCAP. EuroNCAP és una organització fundada l’any 1997 que ofereix assessoria sobre el rendiment de la seguretat en models d’automòbils que es venen a Europa i posteriorment a la resta del món. Compta amb el suport de diferents goberns d’Europa, de la Comissió Europea i d’organitzacions d’automobilistes i de consumidors dels diferents països de la Unió Europea. Un dels seus principals objectius és encoratjar als fabricants a ultrapassar els estàndards mínims de seguretat exigits per les lleis europees.
Anatomia d'un dummy Tot el que li passa a un dummy durant un impacte violent es registra i s’estudia mitjançant sensors situats a les diverses parts del cos d’un dummy. Membre a membre, s’obté la informació: Cap: el cap està fet d’alumini i recobert amb una goma que imita la pell. Els sensors situats al cap proporcionen dades sobre les forces i acceleracions que experimenta el cos del bebè.
Treball elaborat el Juliol
del 2005 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Veure vídeo (Pes: 11 Mb / Format: AVI)
